QUEM REALMENTE É O PAI DA AVIAÇÃO: SANTOS DUMONT OU IRMÃOS WRIGT? TIRE SUAS DUVIDAS.
POR:
WILLIS DE FARIA
Santos
Dumont ou Irmãos Wright: 14-Bis reacende polêmica. O voo de uma
réplica do 14 Bis no Maracanã durante a abertura dos Jogos Olímpicos reacendeu
a polêmica entre brasileiros e americanos. Para qualquer americano, quem
inventou o avião fora os irmãos Wright.
O voo de uma réplica do 14
Bis no Maracanã durante a abertura dos Jogos Olímpicos reacendeu a polêmica
entre brasileiros e americanos. Americanos se indignaram nas redes sociais com
o destaque dado ao primeiro voo de Santos Dumont em Paris. Para qualquer
americano, quem inventou o avião foram os irmãos Wright.
Em 1906, Dumont, que já
havia criado balões dirigíveis, sobrevoou com o 14 Bis o Campo de Bagatelle, em
Paris, entrando para a história como o primeiro a decolar a bordo de um avião.
Os irmãos Orville e Wilbur, no entanto, argumentaram mais tarde que foram eles
os primeiros da história a levantar voo. O que teria acontecido três anos
antes, na cidade de Kitty Hawk, na Carolina do Norte.
Santos Dumont, em 1906
decolou com um aparelho mais pesado do que o ar. Seu 14-Bis, uma geringonça de
290 quilos e com um motor de 50 cavalos, subiu a uma altura de quase três
metros. O voo foi feito em público em um aparelho que saiu do chão e pousou por
meios próprios.
Já os irmãos Wright teriam voado 260 metros com seu Flyer, uma
aeronave improvável de 300 quilos e com um motor de 12 cavalos, que decolara de
uma colina. O feito, sem testemunhas, foi comunicado por telegrama.
Em 1908, os irmãos Wright
voaram espantosos 124 quilômetros em público, na França, porém ainda sem
decolar por meios próprios. O Flyer tinha problemas, era pesado, instável e com
asas inclinadas para baixo, precisou de ventos fortes para fazer seu voo,
descendente, do alto de uma colina.
Era um modelo que jamais
poderia sair do chão sozinho. Há ainda a história da catapulta, que seria utilizada
pelos Wrights para ajudar no voo.
Santos Dumont, no entanto,
resolve uma das questões essenciais do voo, que é tirar o avião do chão, dando
a chave da decolagem. Além de ele ter executado isso publicamente, reconhecido
por uma comissão internacional.
E o primeiro avião a ser
produzido em série na história, que inspirou o desenho de vários outros, foi
uma invenção de Dumont: o Demoiselle, de 1907. Esse precursor do ultraleve teve
seu projeto distribuído gratuitamente pelo brasileiro.
Por tanto, ainda que os
irmãos Wright tenham sido os primeiros a voarem, e a alcunha de "pai do
avião" seja um exagero, a de "pai da aviação" é justíssima.
Dumont
e Irmãos Wright.
Em 1898, foi criado o
Aeroclube da França. Com o intuito de estimular a competição e ao mesmo tempo
estabelecer marcos históricos definitivos, o Aeroclube criou prêmios que
seguiam critérios básicos.
Para a dirigibilidade dos
balões, foi definido que a experiência seria pública, realizada diante de uma
comissão oficial e com data marcada, para evitar que fatores como condições
climáticas favorecessem algum concorrente. “Até então, a prática comum era
levar um cientista de renome para observar a demonstração e escrever um
parecer, mas os relatos eram subjetivos e carregados de emoção”. Em outubro de
1901, o Prêmio Deutsch – oferecido pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de la
Meurthe, no valor de 50 mil francos – foi arrematado por Santos Dumont, após
contornar a Torre Eiffel a bordo de um dirigível.
Sua principal inovação foi
acoplar um motor de combustão interna movido a gasolina (que depois ele usaria
nos aviões) a um balão de hidrogênio.
No entanto, definir o que
seria um voo de avião seria um desafio bem maior. O assunto era polêmico, e
muitas pessoas sequer acreditavam na possibilidade de algo mais pesado do que o
ar levantar voo. A descrença era comum até a célebres cientistas.
Em 1895, o físico e
matemático britânico Lord Kelvin declarara que “máquinas voadoras mais pesadas
que o ar são impossíveis”. A ciência, porém, avança contrariando o impossível,
e homens cheios de imaginação se lançaram ao sonho de voar.
O francês Clément Ader
montou um aeroplano em forma de morcego, que chegou a perder contato com o
chão, sem ganhar, no entanto, altitude. Samuel Langley, dos EUA, conseguiu
fazer um pequeno modelo não-tripulado voar.
Entretanto, era Otto Lilienthal quem causava
sensação na crítica especializada e de longe se tornara o preferido do público.
Voando em planadores inspirados nos pássaros, o alemão mostrou que um voo
eficiente era possível.
Para o Aeroclube francês,
no entanto, planar não era o mesmo que voar. Ainda se discutiam os critérios
para determinar o prêmio do primeiro voo de aparelho mais pesado do que o ar,
quando, em 1903, chegou à Europa a notícia de que os Wright haviam realizado os
primeiros voos controlados em um avião.
Porém, a única evidência
era um telegrama escrito pelos próprios irmãos, contando terem voado
contra ventos de cerca de 40 quilômetros por hora.
Nos dois anos seguintes, os
rumores eram de que eles haviam percorrido distâncias cada vez maiores,
chegando a impressionantes 39 quilômetros. “Mas os irmãos não divulgavam uma
foto sequer, e não permitiam que testemunhas neutras acompanhassem o
experimento”. Os franceses ignoraram o feito, por falta de provas concretas e
também devido ao vento forte, que ajuda o avião a decolar.
Estabeleceu-se que o voo
deveria ser feito com tempo calmo, e que o aparelho fosse capaz de alçar voo
sem ajuda de elementos externos (o vento ou uma catapulta, por exemplo). Como
no caso dos balões, a façanha deveria ser acompanhada por uma comissão oficial.
E foi assim que, no dia 23 de outubro de 1906, foi realizado o primeiro voo
homologado da história.
Nos campos de Bagatelle, em
Paris, na presença de juízes e de uma multidão de curiosos, Santos Dumont
pilotou seu 14 Bis por exatos 60 metros, a uma altura entre 2 e 3 metros.
“O homem conquistou o ar!”, gritavam as
pessoas em terra firme. Pelo feito, o brasileiro recebeu prêmio de 3 mil
francos oferecido por Ernest Archdeacon, um dos fundadores do Aeroclube. Menos
de um mês depois, em 12 de novembro, ele voou ainda mais longe, 220 metros (a 6
metros de altura), batendo o próprio recorde.
Clique no link : Simulação do voo do 14 bis
Enquanto isso, os irmãos Wright mantinham segredo sobre sua invenção, apesar dos convites para que fosse demonstrá-la na Europa. “Um dos motivos pelos quais os americanos se recusavam a participar dos eventos franceses era que seu avião, para decolar, usava uma catapulta, com um peso de 700 kg que descia de uma torre e impulsionava o aparelho para o voo, algo totalmente fora do parâmetro dos europeus”.
Outra razão para mistério era o medo de que sua ideia fosse roubada. Em 1904, a Feira Mundial de Saint Louis ofereceu prêmio para quem conseguisse voar, mas eles não compareceram.
Em 1905 e 1906, tentaram vender o projeto da máquina voadora para o Ministério da Guerra dos EUA e depois para o governo francês, mas recusaram-se a fazer demonstrações e por isso o negócio não foi para a frente.
O primeiro voo público documentado dos irmãos Wright ocorreu pela primeira vez, em 21 de setembro de 1908, em Anvours (França).
Porém, isso ocorreu dois anos após Santos Dumont já ter conquistado os primeiros recordes aeronáuticos oficiais, e na época em que nosso pioneiro já voava há um ano com sucesso o seu avançado Demoiselle, e quando a aviação demonstrava progresso acelerado em várias partes do mundo.
As provas dos voos que teriam sido feitos em 1903 foram apresentadas pelos irmãos Wright extemporaneamente. Somente em 1908, mostraram: uma foto sem data do Flyer (sem rodas, a alguns palmos de altura sobre o trilho lançador); o diário deles, onde diziam terem voado n metros por t segundos nas datas x, y, z; e um telegrama passado por eles mesmos ao pai.
Na época, essas evidências dos voos de 1903 foram consideradas insubsistentes pelos órgãos oficiais de aviação e pela imprensa em geral, inclusive a norte-americana, que então divulgava a primazia de Santos Dumont.
Cerca de vinte anos mais
tarde, os EUA resolveram elevar os irmãos Wright à condição de primazia e aquelas
provas, antes sem valor, passaram a ser citadas como documentos históricos
comprovadores dos voos pioneiros.
Fruto de grande esforço
institucional e de mídia, as antes desacreditadas alegações pouco a pouco
viraram fatos para o povo norte-americano e para muitos no mundo inteiro.
Todavia, não há registro de
algum vizinho dos Wright, ou de qualquer dos transeuntes da estrada próxima, de
intenso movimento, ter visto ao menos um dentre as centenas de voos que eles
afirmaram ter realizado de 1903 a 1908.
Nem uma única reportagem
comprovando aqueles voos havia sido, até 1908, publicada pela perspicaz,
eficiente e já mundialmente atuante imprensa norte-americana.
Nem mesmo em Kitty Hawk,
North Carolina, e em Dayton, Ohio, onde eles teriam realizado os alegados
pioneiros, surpreendentes, fantásticos e longos voos. Caso houvesse crédito na
realização dos aludidos voos, eles teriam merecido, inevitável e imediatamente,
gigantescas manchetes nos jornais dos EUA e do mundo todo.
Na comparação, do ponto de
vista aerodinâmico, o avião do brasileiro sai perdendo. Baseado no conceito das
células de Hargrave (caixotes vazados como em pipas japonesas), o 14 Bis acabou
ultrapassado. Porém, trouxe inovações importantes: o trem de pouso e os
ailerons, que permitem a inclinação para os lados, conferindo maior
estabilidade.
E há quem defenda que a
aeronave dos Wright sequer possa ser considerada um avião. “O que eles
inventaram não passa de um planador motorizado. Muita gente se surpreende ao
saber sobre a catapulta”.
A polêmica está
estabelecida, e é provável que jamais possamos dizer com certeza quem foi o
primeiro homem a voar em algo que seja considerado um avião. Porém, há um fato
curioso.
Quase 100 anos depois do
feito de Santos Dumont, o 14 Bis voltou a ganhar os céus. Ou quase: trata-se de
uma réplica, construída pelo coronel paulista Danilo Flôres Fuchs, que pilotou
seu avião diversas vezes, inclusive uma em São Paulo, em 1989, e outra em
Paris, em 1991.
“Ele é bastante estável e é
possível atingir distâncias maiores de 1 quilômetro”, diz Fuchs. Nos EUA,
sonha-se fazer o mesmo com o Flyer. Existe até uma fundação, a Discovery of
Flight Foundation, que se dedica a estudar a façanha dos Wright, construindo
réplicas e tentando fazê-las voar. Até hoje, não conseguiram.
Santos Dumont.
Alberto Santos Dumont:
(Palmira, atual Santos Dumont, 20 de julho de 1873 — Guarujá, 23 de
julho de 1932)
foi um aeronauta, esportista e inventor brasileiro.
Alberto Santos Dumont
projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse
mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio
Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre
Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma
das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX.
Com a vitória
no Prêmio Deutsch, ele também foi, portanto, o primeiro a cumprir um circuito
pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e
populares.
Santos Dumont também foi o
primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado
por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906 voou cerca de sessenta metros
a uma altura de dois a três metros com o Oiseau de Proie' (francês para "ave de
rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris.
Menos de um mês depois, em
12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a
uma altura de 6 metros com o Oiseau de Proie III. Esses voos foram
os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais
pesado que o ar, e possivelmente a primeira demonstração pública de um
veículo levantando voo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa
para lançamento.
Apesar de os brasileiros
considerarem Santos Dumont como o responsável pelo primeiro voo num avião, na
maior parte do mundo o
crédito à invenção do avião é dado aos irmãos
Wright.
Uma excepção é a França, onde
o crédito é dado a Clément
Ader que efetuou o primeiro voo de um equipamento mais pesado que o ar
propulsionado a motor e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de
outubro de 1890.
A FAI, no entanto, considera
que foram os irmãos Wright os primeiros a realizar um voo controlado,
motorizado, num aparelho mais pesado do que o ar, por uma decolagem e
subsequente voo ocorridos em 17 de dezembro de 1903 no Flyer,
já que os voos de Clément Ader foram realizados em segredo militar, vindo-se
apenas a saber da sua existência muitos anos depois.
Por outro lado, o 14-Bis de Dumont teve uma decolagem
autopropulsada, reconhecida oficialmente por público e jornalistas, tendo sido
a primeira atividade esportiva da aviação a ser homologada pela FAI.
Em 1891, com 18 anos,
Santos Dumont fez uma viagem turística à Europa. Na
Inglaterra passou alguns meses aperfeiçoando o seu inglês, e na França escalou
o Monte
Branco. Essa aventura, a quase 5.000 metros de altitude, acostumou-o a
alturas elevadas.
No ano seguinte, emancipado
pelo pai, voltou à França e ingressou no automobilismo. Também iniciou estudos
técnico-científicos com um professor de origem espanhola chamado Garcia. Em
1894 viajou para os Estados Unidos, visitando Nova
Iorque, Chicago e Boston.
Em 1897, já independente
e herdeiro de
imensa fortuna – contava 24 anos – Santos Dumont partiu para a França, onde
contratou aeronautas profissionais que lhe ensinaram a arte da pilotagem
dos balões.
Sabe-se que em 1900 ele já havia criado nove balões, dos quais dois se tornaram
famosos: o Brazil e o Amérique.
O primeiro, estreado em 4
de julho de 1898, foi a menor das aeronaves até então construídas – inflado
a hidrogênio, cubava apenas 118 metros –, e com o segundo obteve
em 13 de junho de 1899 o quarto lugar num torneio aéreo, a Taça dos Aeronautas,
destinada ao balonista que pousasse mais distante do ponto de partida, após 325
quilômetros percorridos e 22 horas de voo.
No dia 24 de março de 1900,
o milionário judeu Henri Deutsch de la Meurthe, magnata do
petróleo, havia enviado ao Presidente do Aeroclube da França, fundado há dois
anos, uma carta na qual se comprometia a congratular com 100.000 francos aquele
que inventasse uma máquina voadora eficiente:
“
|
Desejoso de concorrer
para a solução do problema da locomoção aérea, comprometo-me a pôr à
disposição do Clube Aéreo, uma soma de 100.000 francos, constituindo um
prêmio, sob o título de Prêmio do Clube Aéreo, para o aeronauta que, partindo
do parque de Saint Cloud, de Longchamps, ou de qualquer outro ponto, situado
a uma distância igual da Torre
Eiffel, alcance, em meia hora, este monumento, e, rodeando-o, volte ao
ponto de partida. (…)
Se julgar-se que algum
dos concorrentes preencheu o programa, o prêmio lhe será entregue pelo
próprio Presidente do Clube, à disposição de quem imediatamente porei a
quantia acima indicada. Se no fim de cinco anos, a partir do dia 15 de abril
do corrente, 1900, ninguém o tiver ganho, tenho por nulo o meu compromisso."
|
O desafio ficou conhecido
na imprensa como Prêmio Deutsch. O regulamento estipulava que uma aeronave,
para ser considerada prática, deveria poder se deslocar à Torre
Eiffel, contornar o monumento e retornar ao local da ascensão em no máximo
trinta minutos, sem escalas, cobrindo ao todo 11 quilômetros sob as vistas de
uma comissão do Aeroclube de França, convocada com pelo menos um dia de
antecedência. A velocidade média mínima a atingir, portanto, era de
22 km/h.
Conforme esse critério as
máquinas voadoras apresentadas até aquele momento não haviam se provado
eficientes.
E no dia 19 de outubro de
1901, com o balão N-6, de 622 metros cúbicos e motor de 20 cavalos,
ele finalmente executou a prova, amealhando o cobiçado prêmio. Tornou-se
reconhecido internacionalmente como o maior aeronauta do mundo e o inventor do
dirigível. O prêmio era então de 129 mil francos, que Dumont distribuiu entre
sua equipe e desempregados de Paris.
Com a conquista do Prêmio
Deutsch, Santos Dumont passou a receber cartas de diversos países, em
diferentes línguas, cumprimentando-o; revistas publicaram edições luxuosas,
ricamente ilustradas, para reproduzir lhe a imagem e perpetuar o feito;
homenagens não lhe faltaram na França, no Brasil, na Inglaterra e em vários
outros países: ainda em 1901, o presidente do Brasil, Campos Salles enviou-lhe um
prêmio em dinheiro no mesmo valor do Prêmio Deutsch, bem como uma medalha de
ouro com sua efígie e uma alusão a Camões: “Por céus nunca dantes navegados.”;
em janeiro de 1902, Alberto I, o entusiasta príncipe
de Mônaco,
lhe fez o convite irrecusável para que continuasse suas experiências no
Principado.
Oferecia-lhe um novo hangar
na praia de La Condamine, e tudo mais que Alberto julgasse necessário para o
seu conforto e segurança; em abril desse ano, a convite, Santos Dumont viajou
aos Estados Unidos, onde visitou os laboratórios de Thomas
Edison, em Nova Iorque, e foi recebido na Casa
Branca, em Washington, DC, pelo presidente Theodore Roosevelt.
Aviação
Em outubro de 1904 três
prêmios de aviação foram fundados na França:
o Prêmio Archdeacon, o Prêmio do Aeroclube da França e
o Prêmio Deutsch-Archdeacon.
O primeiro,
promovido pelo milionário Ernest Archdeacon, concederia 3.000 francos (600
dólares) para quem voasse 25 metros; o segundo, instituído pelo aeroclube
francês, concederia 1.500 francos (300 dólares) para quem voasse 100 metros; e
o terceiro, patrocinado por Henri Deutsch de la Meurthe e Ernest Archdeacon,
concederia 50.000 francos (10.000 dólares) para quem voasse 1.000 metros em
circuito fechado, isto é, retornando ao ponto de partida.
Com exceção do Prêmio
Deutsch-Archdeacon, que não admitia que o aparelho concorrente se valesse em
momento algum de balão para a sustentação, os outros prêmios deixavam aberta a
questão da decolagem.
O voo podia se dar em
terreno plano ou desnivelado, em tempo calmo ou sob vento – o Prêmio do
Aeroclube de França exigia que o voo fosse contra o vento –, e o uso de motor
não era obrigatório. Isso conferia passe livre para que planadores e
ornitópteros movidos pela força humana também pudessem concorrer.
Era expressamente exigido por
todos os prêmios, porém, que a prova ocorresse na França e sob a supervisão de
uma comissão aeronáutica convocada no mais tardar na noite da véspera.
Pouca coisa do que era
pedido era inédita. Inventores, em outros países, já haviam cumprido ou até
mesmo superado algumas das metas requeridas.
Na Alemanha, Otto
Lilienthal efetuou no início da década de 1890 milhares de voos
planados descendentes, atingindo com frequência distâncias bem maiores que os
25 metros estipulados pelo Prêmio Archdeacon.
E nos Estados
Unidos, os irmãos Wright faziam desde 1903 voos cada vez
mais longos em planadores motorizados, valendo-se para decolar ora de
ventanias, ora de um engenhoso sistema de catapultagem, mas sempre sem qualquer
controle oficial.
Os prêmios instigaram
Alberto Santos Dumont a se dedicar ao mais pesado.
O 14-bis era
inicialmente constituído por um aeroplano unido
ao balão 14,
em testes feitos por Santos Dumont em meados de 1906 – daí o nome
"14-bis", isto é, o "14 de novo". A função do balão era
reduzir o peso efetivo
do aeroplano e facilitar a decolagem.
O aeróstato,
porém, gerava muito arrasto e não permitia ao avião desenvolver velocidade.
O primeiro teste do 14-bis
foi feito em 19 de julho de 1906, conectado ao balão n.º 14. Em 23 de agosto, o
14-bis foi finalmente testado sem estar acoplado ao balão. Após uma primeira
corrida sem decolar, na segunda tentativa o aeroplano elevou-se do chão e voou.
Entretanto a sua estabilidade não agradou a Santos-Dumont, que mesmo assim
declarou-se satisfeito.
No dia 3 de setembro de
1906 foi instalado o motor náutico Antoinette de 50 cavalos-vapor no
lugar do de 24 até então utilizado.
Transformou o 14-bis assim
no Oiseau de Proie, com o qual obteve um salto de 11 metros em 13
de setembro de 1906; infelizmente o pouso brusco danificou a estrutura e o
motor do avião e quebrou as duas rodas, interrompendo os testes.
Santos-Dumont fez novas
modificações no avião: envernizou a seda das asas para aumentar a sustentação, retirou a roda traseira,
por atrapalhar a decolagem, e cortou a estrutura portadora da hélice.
Em 23 de outubro de 1906,
no campo de Bagatelle, Paris, o Oiseau
de Proie II, após várias tentativas, percorreu sessenta metros em
sete segundos,
a uma altura de aproximadamente dois metros, perante mais de mil espectadores.
Esteve presente a Comissão Oficial do
Aeroclube da França, entidade reconhecida internacionalmente e autorizada a
homologar qualquer evento significante, tanto no campo dos aeróstatos como no
dos "mais pesado que o ar". Novamente, porém, o pouso brusco
danificou as rodas do avião. O 14-bis ainda não era totalmente controlável.
Em 12 de novembro do mesmo
ano, com o avião Oiseau de Proie III, provido de ailerons rudimentares
para ajudar na direção, percorreu 220 metros em 21,5 segundos, estabelecendo
o recorde de
distância da época.
O feito foi registrado pelo
Aeroclube da França em um monumento, preservado no campo de Bagatelle.
SUA
VIDA PESSOAL
Ao
longo do desenvolvimento do projeto “Santos Dumont, de próprio punho”, uma
revista adquirida de uma especialista francesa em livros antigos chamou a
atenção pela série de revelações que trazia.
Um
dos destaques da primeira edição de 1914 da “Lectures pour tous” era uma
entrevista concedida por Santos Dumont ao jornalista Frantz Reichel em 20 de
outubro de 1913, um dia após a inauguração do famoso monumento do Ícaro,
construído em Saint-Cloud para marcar o pioneirismo do brasileiro.
Acreditamos
que foi uma das últimas entrevistas do inventor antes da I Guerra
Mundial, fato que iria mudar para sempre a Europa e também sua vida.
Entre
os pontos mais interessantes da entrevista (a qual
reproduzimos abaixo em francês e traduzida para o português), está
a descrição feita pelo jornalista de Santos Dumont, como “um homenzinho ágil,
magro, nervoso, vigoroso; um verdadeiro atleta em miniatura, do peso de
cinquenta quilos, que a prática de esportes mantém em perfeitas
condições”. Algo que contradiz algumas versões de que o inventor havia
deixado de voar por problemas de saúde.
Outras
curiosidades da entrevista são as passagens onde Santos Dumont fala que havia
nascido em São Paulo (informação incorreta, mas que ele também publicou na
autobiografia “Dans L’Air – No Ar”) e se formado em Engenharia, algo que
também não aconteceu. Ele também conversa abertamente sobre alguns pontos
considerados “tabus”, como as suas superstições e a sensação de conviver tão
perto da morte.
Relógio de pulso
Santos
Dumont foi um gênio inventivo. Foi de uma conversa dele com o dono de uma das
mais importantes firmas de relógios, Louis Cartier (1875- 1942), que surgiu a
ideia de se fazer o relógio de pulso para facilitar a medida do tempo de
voo. Não que antes já não tivessem sido feitos relógios de pulso, mas o Cartier
Santos, um modelo sofisticado, usado por uma personalidade do porte de Santos
Dumont, despertou o interesse de uma sociedade ávida em novidades.
Mas
a principal revelação é o anúncio do seu retorno à aviação em 1914, depois de
estar afastado das experiências aeronáuticas desde 1910. Inclusive, são
apresentadas fotos da máquina com a qual retornaria aos céus: uma
grande Demoiselle com motor radial. Pouco conhecido, esse acontecimento é
reforçado por outra descoberta feita pelo projeto “Santos Dumont, de próprio
punho”. No início de 1914, o inventor solicitou a emissão de novos
brevês, os quais foram concedidos em 26 de maio.
Os três documentos autorizavam o
brasileiro a conduzir balões, dirigíveis, aeroplanos e hidroaviões.
Em
sua segunda autobiografia “O Que Eu Vi – O Que Nós Veremos”, o próprio inventor
sepulta essas lembranças ao declarar que “o título de aviador continuam a
dar-me sem que o mereça há 10 anos, pois, a última vez que conduzi um aeroplano
foi em 1908”.
Mesmo se desconsiderarmos as experiências com a nova Demoiselle,
as quais ainda não sabemos se foram concretizadas, a informação segue
incorreta, uma vez que Santos-Dumont fez muitos voos públicos até 1910.
Após
anos de pesquisas, coletas de documentos e viagens em busca das memórias de
Santos Dumont, acreditamos que o inventor seguiu ativo após a invenção da
Demoiselle e muitas outras contribuições daria para a aviação se a I
Guerra Mundial não houvesse atravessado o seu destino a partir do
fatídico 28 de Julho de 1914.
Para
embasar essa afirmação, além da entrevista para “Lectures pour tous” e dos
brevês, também recordamos as conhecidas fotos de sua casa de praia em
Benerville, no litoral francês do Canal da Mancha, construída em 1913 e sempre
repleta de amigos. Um comportamento bem diferente do isolamento adotado
por Santos Dumont após o conflito mundial.
Por
mais que pesquise acabo sempre me deparando com a limitação das informações sobre
a vida de Santos Dumont, principalmente no que se refere a algumas
personalidades femininas que passaram pela vida do Aviador.
A Primeira delas é
Aida de Acosta. Aida de Acosta era uma jovem americana filha de Ricardo de
Acosta empresário de origem cubana que atuava no ramo da construção de navios a
vapor e de Micaela Hernandez de Alba y de Alba da aristocrática família
espanhola de Toledo da Casa de Alba. Foi a Paris com um grupo de amigos para
aproveitar as férias da Universidade.
Fato
é que, ela se tornou a musa do hangar, toda vez que chegava os funcionários do
hangar, bem como aqueles que lá se reuniam a fim de ver os voos a anunciavam:
“La belle de Neuilly est arrivée” Dentre as tantas pessoas que imploravam para
voar em seu dirigível, Santos Dumont optou por dar a chance a Aida de Acosta.
O
que levou Santos Dumont a optar por ela foi seu desprendimento e seu impetuoso
desejo por aventura. Era fácil identificar em Aida que tinha o espírito de
aventura conciliada a seriedade necessária para levar a cabo tal empreitada.
Santos
marcou com ela as instruções de voo no dia seguinte, Aida antecipou sua chegada
a Neuilly em meia hora para suas primeiras lições. Após as instruções teóricas,
que nos tomou parte da manhã saíram para instruções praticas.
Uma
observação importante é que o cesto de vime da Balladeuse não tem espaço
suficiente para duas pessoas, por diversas vezes Santos Dumont voava pelo
lado de fora, no entanto, algumas vezes tinha que adentrar ao cesto (junto com
ela) para ter a agilidade necessária de manuseio da aeronave.
Na manhã do dia
29 de julho de 1903 Aida chegou bem cedo ao hangar, voou sozinha ate o campo de
Polo de Longchamps, depois disso voltou ao hangar. Santos Dumont a acompanhou
todo esse desenvolvimento de sua bicicleta. Ela foi de fato a primeira mulher a
pilotar uma aeronave movida a motor.
Santos teve um breve envolvimento com ela
mas foi abruptamente interrompido. O Sr. Ricardo, pai de Aida, bastante
perturbado com o relacionamento disse: “Como teve coragem Sr. Dumont de expor
minha filha a tamanho risco? Coragem de expor minha filha aos maldosos
comentários da imprensa? Saiba que ela mal saiu da puberdade. Não aprovo seu
relacionamento. Digo ainda Senhor Dumont, que só existem duas razões para que
uma mulher honrada apareça nas paginas dos jornais; ou para anuncio de seu
casamento ou para seu obituário”.
Últimos
anos de vida
Era o início da Primeira Guerra Mundial. Aeroplanos começaram
a ser usados na guerra, primeiro para observação de tropas inimigas e, depois,
em combates aéreos.
Os combates aéreos ficavam
mais violentos, com o uso de metralhadoras e
disparo de bombas.
Santos Dumont viu, de uma hora para a outra, seu sonho se transformar em pesadelo. Daí
começava a guerra de nervos de Dumont.
Santos Dumont agora se
dedicava ao estudo da astronomia,
residindo em Trouville, perto do mar. Para isso usava diversos aparelhos
de observação, que os vizinhos julgaram ser aparelhos de espionagem para
colaborar com os alemães.
Foi preso sob essa
acusação. Após o incidente ser esclarecido, o governo francês pediu desculpas
formalmente
.
Em 1915 sua saúde piorava e
decidiu retornar ao Brasil.
No mesmo ano, participou do 11º Congresso Científico Pan-Americano nos Estados
Unidos, tratando do tema da utilização do avião como forma de
facilitar o relacionamento entre os países da América.
No entanto, mesmo nas
Américas o avião era utilizado para fins militares: nos Estados Unidos eram
produzidos 16 aviões militares por dia.
Já com a depressão que ia
acompanhá-lo nos seus últimos dias, encontrou refúgio em Petrópolis,
onde projetou e construiu seu chalé "A
Encantada": uma casa com diversas criações próprias, como
uma mesa de refeições de grande altura, um chuveiro de água quente e uma escada
diferente, onde só se pode pisar primeiro com o pé direito.
A casa atualmente funciona
como um museu.
Permaneceu lá até 1922, quando visitou a França chamado por amigos.
Não
estabeleceu mais um local fixo. Permanecia algum tempo em Paris, São Paulo, Rio de Janeiro, Petrópolis e
na Fazenda Cabangu,
em sua cidade natal.
Em 1922 condecorou Anésia Pinheiro Machado,
que durante as comemorações do centenário da independência do Brasil,
fizera o percurso Rio de Janeiro-São Paulo num avião.
Nesse
mesmo ano, mandou erguer um túmulo para seus pais e para si mesmo, no Cemitério São João
Batista, no Rio de Janeiro. O túmulo é uma réplica do Ícaro de Saint-Cloud.
Em janeiro de 1926 apelou
à Liga das Nações para
que se impedisse a utilização de aviões como armas de guerra. Chegou a oferecer
dez mil francos para quem escrevesse a melhor obra contra a utilização de
aviões na guerra.
Nesse
mesmo ano, inventou o conversor marciano,
um motor portátil para esquiadores, que facilitava a subida nas montanhas. Foi
experimentado pela campeã de esqui da
França, Srta. Porgés. Interna-se no sanatório Valmont-sur-Territet,
na Suíça.
Em maio de 1927 chegou a
ser convidado pelo Aeroclube da França para presidir o banquete em homenagem
a Charles Lindberg,
pela travessia do Atlântico, feita por ele
próprio, mas declinou do convite devido a seu estado de saúde. Passou algum
tempo em convalescença em Glion, na Suíça, e depois retorna à França.
Retornou ao Brasil no navio
Capitão Arcona, em 1928. A cidade do Rio de Janeiro recebê-lo-ia festivamente.
Mas o hidroavião que ia fazer a
recepção, da empresa Condor Syndikat, que fora batizado com seu nome, sofreu um
acidente, sem sobreviventes ao sobrevoar o navio onde Santos-Dumont estava.
O
avião levava pessoas de projeção — grandes nomes da engenharia.
Abatido, ele suspende as festividades e retorna a Paris.
Em junho de 1930 foi
condecorado pelo Aeroclube da França com o título de Grande Oficial da Legião de Honra da
França.
Morte
Em 1931 esteve internado em
casas de saúde em Biarritz, e em Orthez, no sul da
França. Antônio Prado Júnior,
ex-prefeito do Rio de Janeiro (então
capital do Brasil), havia sido exilado pela revolução
de 1930 e fora para a França.
Encontrou Santos Dumont em
delicado estado de saúde, o que o levou a entrar em contato com sua família e a
pedir ao seu sobrinho Jorge Dumont Vilares que
o fosse buscar a França.
De volta ao Brasil, passam
por Araxá,
em Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e finalmente instalam-se no Grand Hôtel La Plage, no Guarujá,
em maio de 1932. Em junho de 1931, tinha sido eleito imortal da Academia Brasileira de Letras,
para a cadeira 38, mas não chegou a tomar posse.
Em 1932 ocorreu a revolução constitucionalista,
em que o estado de São Paulo se levantou contra o governo revolucionário
de Getúlio Vargas.
Mas o conflito aconteceu e aviões atacaram o Campo de Marte,
em São Paulo, no dia 23 de julho.
Possivelmente, sobrevoaram
o Guarujá, e
a visão de aviões em combate pode ter causado uma angústia profunda em Santos
Dumont que, nesse dia, aproveitando-se da ausência de seu sobrinho, suicidou-se, aos 59 anos de idade.
Os médicos legistas Roberto Catunda e Ângelo Esmolari,
que assinaram seu atestado de óbito, registraram a morte como ataque cardíaco.
Entretanto, as camareiras que acharam o corpo relataram que ele havia se
enforcado com a gravata.
Não deixou descendência
ou nota de suicídio.
Seu corpo está enterrado no Cemitério São João
Batista, no Rio de Janeiro. O
médico Walther Haberfield removeu
secretamente seu coração e
o preservou em formol.
Depois de manter segredo
sobre isto durante doze anos, quis devolver o coração à família Dumont, que não
o aceitou. O médico então doou o coração de Santos Dumont ao governo
brasileiro. Hoje o coração está exposto no museu da
Força Aérea no Campo
dos Afonsos, Rio de Janeiro.
FONTES: Origem: Wikipédia,
a enciclopédia livre.
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