PORTAL SUL DE VITÓRIA OU PORTAL DO PRÍNCIPE: CONHEÇA ESTE PROJETO

(POR: WILLIS DE FARIA)

Portal Sul: entrada sul de Vitória é alvo de complexo projeto viário

O Portal Sul é um macroprojeto para melhorar as condições de tráfego, a fluidez do trânsito e a segurança de ciclistas, veículos e pedestres na região sul e portuária da cidade. Essa área é de grande importância para o município, visto que é uma das principais entradas para a capital e o principal acesso ao Porto de Vitória.

A proposta do Portal Sul é separar o fluxo de caminhões do porto dos outros veículos. A ideia é permitir que eles entrem na área portuária durante 24 horas. Hoje existe um decreto que proíbe o funcionamento do terminal em determinados períodos do dia e da noite. Isso prejudica a competitividade da unidade, que é uma das poucas do Brasil que não trabalham integralmente.

Redução de congestionamento

O tráfego intenso na região, com grande participação de veículos de grande porte (ônibus e caminhões), confere ao corredor lentidão em alguns períodos do dia, trazendo impactos principalmente à operação dos sistemas de transporte coletivo (municipal e intermunicipal).

Além de uma entrada exclusiva para o porto, o Portal Sul prevê a implantação de três faixas por sentido, faixas de pedestres e de baias de ônibus com espaço para parada simultânea de, no mínimo, cinco coletivos.

Estudos estão sendo feita para readequar o traçado viário da região, a fim de melhorar a geometria e aumentar à capacidade da via, minimizando as retenções de veículos e aumentando a segurança para pedestres e ciclistas.

A área de projeto do Portal Sul ou do Principe está situada na região sul da ilha de Vitória, junto aos acessos principais da cidade definidos pela ponte Florentino Avidos e a ponte Carlos Castelo Branco, também chamada Segunda Ponte de Vitória, e estende-se do Mercado da Vila Rubim ao Sambão do Povo.

A área em questão está limitada pela baia de Vitória, a Ilha do Príncipe, o Mercado da Vila Rubim, as instalações da Flexibrás e do Porto de Vitória, a avenida de acesso ao bairro Santo Antônio e os bairros situados na base dos morros que formam o maciço central da Ilha, envolvendo as cabeceiras de acessos às pontes, o Terminal Rodoviário de Passageiros de Vitória (Santa Clara, Caratoíra, Morro do Quadro e do Cabral), o Parque Tancredo Neves e os limites do bairro Mário Cipreste e o Sambão do Povo.

Trata-se de uma área formada por aterro hidráulico situada entre a encosta sul do maciço central da ilha de Vitória e a Ilha do Príncipe que, apesar dos vários projetos propostos para o local, nunca chegou a consolidar inteiramente a sua ocupação.

Ao longo dos anos esta área veio passando por um processo gradual de transformação, como reflexo da própria dinâmica de transformação urbana da área central da cidade. Após a ocupação da Ilha do Príncipe, que teve início com a construção da Ponte Florentino Avidos, realizada em 1929, a região foi sendo paulatinamente reconfigurada, agregando novos territórios para urbanização por meio de aterros sucessivos realizados sobre as áreas de mangues e alagados nas margens da baia de Vitória.

Os aterros de maior extensão, que determinaram as feições básicas atuais do local, ocorreram principalmente na década de 70, e foram executadas pelo governo do Estado através da empresa Condusa – Companhia de Desenvolvimento Urbano de Vitória. Quase que simultaneamente com a conclusão do aterro se deu a construção da ponte Carlos Castelo Branco e pouco depois a implantação do Terminal Rodoviário de Passageiros. Nesta época, também a maior parte dos bairros residenciais situados nas imediações das áreas aterradas já havia se formado.

Apesar dos diversos planos urbanísticos que foram elaborados para o local desde a realização das primeiras obras de aterros, o processo de ocupação do local acabou não obedecendo a um planejamento racional e sistemático para á área, ocorrendo quase sempre ao sabor das demandas imediatas de cada momento ou conjuntura política, quando o poder público, municipal ou estadual, decidia implantar no local esse ou aquele equipamento.

A ocupação e a utilização da área, portanto, vem se dando sem uma estratégia clara de urbanização e valorização urbana, definindo um espaço da região central da cidade que, de certo modo, tem sido mantido relegado e excluído do contexto geral da área central, embora abrigue importantes equipamentos públicos de interesse geral da cidade.

Com uma superfície ganha ao mar de mais de 200.000 m2, formada predominantemente por terrenos planos, apesar de abrigar grandes equipamentos urbanos como Sambão do Povo, Parque Tancredo Neves e Terminal Rodoviário de Passageiros, possui ainda uma grande oferta de áreas livres, tanto públicas quanto privadas.

A área está delimitada por bairros cuja ocupação se fez predominantemente por parcelamentos irregulares determinando um padrão de assentamento irregular, com ruas estreitas e tortuosas que buscam vencer os aclives, muitas vezes bastante acentuados, das ocupações situadas nas encostas dos morros do maciço central e Ilha do Príncipe. Estas áreas ocupadas por habitações de padrão popular e altamente adensadas contrastam nitidamente com o padrão de ocupação da área de projeto constatando-se uma descontinuidade do tecido urbano local e, principalmente, a pouca permeabilidade oferecida ao fluxo de pedestres.

Ocorre, portanto, uma distinção clara na dinâmica urbana dos diferentes setores urbanos que compõem esta região da cidade.

O sistema viário local está estruturado basicamente em função dos acessos às pontes Carlos Castelo Branco e Florentino Avidos, fazendo também a conexão com o contorno da ilha de Vitória, o que determina a sua utilização por uma demanda intensa de fluxos de acesso e saída da área central de Vitória.

O percentual da área ocupada pelo sistema viário em relação à área total compreendida pelo plano de urbanização (área do aterro) é de quase 40%, o que denota claramente a supremacia da infra-estrutura viária com relação ao aproveitamento da área total urbanizável.

A configuração do sistema viário local e a natureza dos fluxos que abriga acabam determinando o ilhamento dos terrenos e dificultando a acessibilidade dos pedestres aos equipamentos urbanos e demais instalações de prestação de serviço.

Dimensionado para suportar uma carga elevada de movimentação de veículos, o sistema viário local é formado por largas avenidas, comportando várias faixas de rolamento e acessos de entroncamento e retornos, que acabam definindo uma extensão considerável da área que é ocupada pelas vias. Tudo isso conduz a uma excessiva compartimentação e segregação do espaço destinado a outras finalidades, que ficam ilhadas entre as vias principais, sem que haja um sistema adequado de acessibilidade local.

Considerando a natureza da ocupação e as especificidades dos usos de alguns espaços e os equipamentos presentes no local, a área possui uma demanda alta por estacionamento e deslocamento de pedestres que, de modo algum, são contemplados de maneira satisfatória.

Observa-se a quase completa inexistência de calçadas (mais de 60% dos espaços de caminhamento dos pedestres não estão calçados ou implantados devidamente). Também é flagrante a falta de estacionamento adequado para automóveis nesta região da cidade, propiciando o surgimento de vários locais onde ocorre o estacionamento irregular de veículos.

Nota-se, deste modo, que apesar do alto percentual das áreas destinadas aos espaços públicos, muito pouco delas são efetivamente apropriadas pela população.

A área em questão, portanto, comporta fluxos de naturezas diversas com tempos e velocidades distintas ocorrendo num mesmo espaço, colocando em conflito o trânsito de passagem (principalmente de entrada e saída da cidade) com os deslocamentos locais (moradores, usuários do comércio, dos equipamentos e serviços públicos).

Com relação à situação fundiária do local, pode-se afirmar que na área compreendida pelo projeto (formada originalmente por aterro) as maiores partes dos terrenos possuem situação jurídica definida, regularizados na municipalidade e devidamente inscritos no Cadastro Imobiliário Municipal. Predominam os terrenos com dimensão superior a 1.500,00 m2, sendo que, dentre os terrenos vazios, o maior deles é aquele adquirido pela empresa Flexibras, que possui cerca de 18.800 m2. Já nos bairros vizinhos (Santa Clara, Caratoíra, Vila Rubim e Ilha do Príncipe) predominam os terrenos de tamanhos inferiores a 300 m2.

A grande maioria dos terrenos disponíveis na área é de propriedade particular, embora exista ainda alguns terrenos livres ou passiveis de renovação em poder do estado, do município ou de empresas públicas. Excetuando-se as áreas já utilizadas pelos grandes equipamentos públicos existentes no local, as glebas ou terrenos parcelados nas quadras que compõem este setor urbano estão em boa parte vazios, subutilizados ou admitem, a princípio, uma renovação de uso, podendo servir para a alocação de novas atividades urbanas, principalmente se forem planejadas de maneira adequada, prevendo ao mesmo tempo intervenções de melhoria do espaço público local.

Acredita-se que atualmente é bastante viável a compra ou a desapropriação de terrenos por interesse público para viabilizar a realização de operações urbanas voltadas para a reabilitação deste setor urbano, considerando principalmente o valor ainda relativamente baixo do preço da terra neste local.

Do ponto de vista urbano este setor deve ser entendido como uma extensão da área central da cidade quer pela natureza das atividades que abriga atualmente, quer pela sua configuração urbana e o papel que desempenha enquanto portal de acesso à cidade de Vitória.

O projeto tenta refletir sobre estas questões a partir de um pressuposto central: é possível alcançar uma definição mais abrangente para o conceito de sustentabilidade na arquitetura, avessa aos vícios e simplificações, e resistir ao processo de defasagem uma vez que ela se torna estratégia para o projeto.

Esta condição durável, sugerida pela definição de língua francesa, nos auxilia a propor uma forma de resistência arquitetônica apoiada na sua capacidade de potencializar e agregar constantemente práticas sociais relevantes e necessárias à sua própria existência enquanto lugar. Resistir implicaria portanto em lidar com a diferença, em ter a habilidade de assumir formas, usos e temporalidades diferentes, e assim durar.

A concentração de usos diferenciados é uma característica valiosa nos centros urbanos, garantem vitalidade quando possuem uma infraestrutura adequada, proporcionando atividades urbanas constantes, que valorizam o espaço e ampliam o sentido de comunidade. A relação entre usuários e ambientes deve proporcionar segurança, saúde, conforto físico e psicológico, produtividade, etc. Devem favorecer os encontros, reuniões populares, eventos inclusivos, induzindo processos cíclicos, contínuos e potencializados pela infraestrutura. Ao mesmo tempo favorecer a circulação, a transposição e a localização referenciada dos elementos centrais sem ser óbvia.

Os edifícios e os ambientes que constituem o Projeto Portal Sul estão sendo concebidos levando em conta não apenas os aspectos energéticos, mas aspectos de convívio e fruição dos usuários, propondo ambientes capazes de oferecer suporte para a diversidade, potencializando a durabilidade das ações, eventos e espaços, seja a partir da alternância ou em função da sua complementaridade. Neste sentido, apresentaria tanto uma sustentabilidade ambiental como também outras condições: sociais, políticas, culturais, etc.

Num primeiro momento, o processo de concepção tratou da conservação das áreas verdes existentes no local, da implantação de alternativas de transporte limpo e seguro para a população, da eficiência energética de espaços abertos e naturalmente ventilados, na diminuição e reversão dos impactos das infraestruturas industriais presentes, sempre tendo em vista oferecer opções seguras e agradáveis de circulação para os pedestres.

É intenção ajudar a restaurar a qualidade ambiental desta porção do centro de Vitória, induzindo processos cíclicos de utilização dos espaços públicos, mantendo a durabilidade de eventos e atividades lá instaladas e servindo de suporte para práticas urbanas representativas para todo o escopo da sociedade capixaba. É ainda vontade do projeto tornar a experiência dos usuários e pedestres rica em referências, em alternativas de circulação, com diferentes perspectivas e ângulos de percepção do entorno natural e construído.

O projeto pretende ainda fomentar processos cíclicos de ocupação, que apresentem continuidade de uso e apropriação, potencializados pela adaptabilidade dos ambientes. A constância de usos, por mais diferenciados que sejam, é uma característica valiosa nos centros urbanos, garante vitalidade em horários distintos, agrega valores diferenciados a ambientes singulares.

As opções de deslocamento a pé no centro são desencorajadas pela dificuldade de transposição das vias cada vez mais congestionadas, pelo ruído excessivo provocado pelos motores, pela poluição do ar visível aos olhos e nociva aos pulmões, pela aridez dos percursos dentre outros fatores.

Somados, eles revelam um cenário automobilístico crescente, cuja intenção é favorecer a transposição rápida e eficiente por parte do usuário e seu automóvel. A relação entre ele e o meio onde se desloca é mínima. Tomado pela passividade, suas atenções se voltam para semáforos, para outdoors e pequenos espetáculos circenses nas faixas de pedestres. Ao mesmo tempo em que as ruas se dedicam cada vez mais aos trajetos feitos de automóvel, ela ao mesmo tempo desencoraja sua presença pela inexistência de espaços de parada, tornando uma simples ida de carro ao centro uma experiência bastante desagradável.

Mesmo para os usuários do transporte coletivo, a transposição do centro está muito associada às aglomerações, filas, pontos de ônibus sem informações detalhadas sobre percursos, melhores caminhos, e ainda o desconforto gerado pela inadequação dos espaços de espera, pelo ruído excessivo produzido pelos veículos e pelo calor característico da região. Além disso, opções de transbordo sempre demandam uma espera razoável, mas nem sempre infraestruturalmente levadas em consideração.

Para os que se dirigem ao centro a pé, encontram pela frente a concorrência pelo espaço em calçadas exíguas, enfrentam longos momentos de espera para fazer as travessias das ruas, possuem poucos ambientes de sombreamento natural, ou espaços com possibilidades de orientação visual, fazendo do percurso uma experiência prática somente, uma obrigação e nunca um devaneio.

Atenção também deve ser dada aos recém chegados de viagem, que fazem do Terminal Rodoviário sua primeira impressão da cidade. No lugar de impressão, o que parece ocorrer é uma desorientação, falta de indícios claros de qual caminho seguir, onde encontrar um meio de transporte mais adequado, e neste meio tempo cuidar das tarefas básicas de um viajante: alimentar, telefonar, informar, descobrir, carregar, perceber, localizar.

PROGRAMA GERAL DA PROPOSTA

Levando em conta os condicionantes gerais da área de intervenção e os princípios que vêm norteando a política de reabilitação da área central da cidade de Vitória, o programa geral para implementação do projeto Portal Sul de Vitória foi organizado considerando principalmente os seguintes aspectos: reestruturação do sistema de circulação urbana, uso e ocupação do solo e dinamização urbana.

Deste modo, o estudo preliminar de intervenção urbana que foi elaborado para a área em questão contempla propostas voltadas para reestruturação do sistema viário local e melhoria das condições de acessibilidade de um modo geral, estudos preliminares de localização de novos empreendimentos, envolvendo as instalações da Flexibras, edifícios voltados para o comércio e serviços, áreas destinadas a programas habitacionais, localização de novas infra-estruturas e equipamentos públicos tais como as linhas do VLT e respectivas estações locais, bem como análise de alternativas específicas para gerenciar o acesso de cargas nas áreas industriais e portuárias, além da promoção de acessos facilitados para os veículos de transportes de passageiros interurbanos e interestaduais que demandam o terminal rodoviário de Vitória.

Princípios para o estudo preliminar de circulação urbana:

a) garantia de fluidez nos acessos à ilha de Vitória a partir das pontes Florentino Avidos e Segunda Ponte;

b) maior permeabilidade espacial para pedestres e ciclistas;

c) melhoria nos acessos à Rodoviária, para automóveis e veículos de transporte coletivo;

d) minimização do impacto decorrentes da implantação de novos empreendimentos;

Princípios para o anteprojeto de localização de novos empreendimentos:

a) assegurar a localização de atividades capazes de promover a animação local;

b) garantir a compatibilização entre os diversos usos propostos e o projeto de circulação viária;

c) viabilizar uma setorização adequada para a localização das diversas atividades previstas pelo programa de intervenção proposto;

d) viabilizar as instalações requeridas pela Flexibras e a sua compatibilização com as demais construções propostas e o sistema viário, de modo a minimizar os impactos decorrentes de sua implantação no contexto urbano;

e) localizar adequadamente o traçado do percurso do VLT e estação de embarque e desembarque de modo a oportunizar a acessibilidade com qualidade e potencializar as atividades de comércio, prestação de serviços e lazer no local;

f) recriar a ambiência urbana de forma a garantir uma distribuição adequada das diversas funções no espaço, bem como a preservação de uma certa escala nas alturas dos edifícios de modo a viabilizar conjuntos edificados que estejam em harmonia com a paisagem local.

Princípios para o controle de acesso dos veículos de transporte de carga ao Porto de Vitória e a Flexibras:

a) avaliar os prováveis impactos do aumento da circulação de veículos de transporte de cargas que acessam às instalações industriais e portuárias sobre o sistema viário local;

b) minimizar o impacto da circulação e da possível retenção de carretas e caminhões sobre o sistema viário local e garantir a adequada fluidez do trânsito, sobretudo nos horários de maior movimento quando as vias de acesso e saída da cidade são mais demandadas.

Princípios para a otimização do acesso de veículos de transporte de passageiros das linhas de carreira ao Terminal Rodoviário:

a) avaliar os prováveis impactos do aumento da circulação de veículos de transporte de passageiros que acessam o Terminal Rodoviário de Vitória;

b) minimizar o impacto do trafego dos ônibus que acessam as plataformas de embarque e desembarque de passageiros da Rodoviária sobre o sistema viário local apontando, se for o caso, novas alternativas para o acesso direto e mais eficiente a este equipamento urbano.

Para analisar as possibilidades de implantação das instalações da Flexibras foram observadas as demandas de novas áreas requeridas pela empresa, considerando também a possibilidade de absorver a demanda futura da sede administrativa da Technip Rio, que poderá se transferir para Vitória.

As áreas pré-dimensionadas para abrigar as novas instalações requeridas pela empresa conforme informações fornecidas pela própria empresa foram as seguintes:

- Área para armazenamento de matéria prima estimada em cerca de 12.000 m2;

- Área para instalações administrativas do setor operacional para atender à demanda da Flexibras dimensionada em 2.000 m2;

- Área para instalações administrativas da Technip dimensionada em 3.000 m2.

Considerando estas áreas, verificou-se a necessidade de 72 vagas de automóveis para atender à demanda direta do setor operacional da indústria e mais 165 vagas para atender ao setor administrativo na nova sede (incluindo funcionários transferidos do Rio), perfazendo um total de 237 vagas, calculados pela média estatística da freqüência de utilização diferenciada dos modais de transporte, conforme a faixa de renda dos trabalhadores.

Isto equivale à necessidade de aproximadamente 5.900 m2 de área destinada para estacionamento. Note-se que o número de vagas exigível para a área administrativa de acordo com o PDU corresponderia a um valor ligeiramente menor, ou seja, 143 vagas (uma vaga para cada 35 m2 de área útil), o que a princípio poderia importar na redução de cerca de 600 m2 na área destinada a estacionamentos, caso se quisesse trabalhar com o número de vagas no valor limite.

É importante notar que a implantação do VLT poderá implicar numa redução sensível na demanda por vagas de estacionamento para automóvel, por parte dos funcionários da empresa, em função da oferta de um meio de transporte público mais confiável e confortável. O mesmo se poderia afirmar com relação aos demais equipamentos de comércio e serviço propostos para serem implantados neste mesmo local.

Uma informação recente, veio valorizar mais as intervenções na área.

A valorização da área passa a serem maiores com a construção do novo Forum para abrigar as 52 Varas cíveis e Criminais existentes. Haverá na área melhor estrutura de segurança, A construção vai ajudar a revitalizar a região, e atenderá a demanda dos municípios vizinhos que terão melhor acesso, e se transformará em um polo de prestação de serviços. A construção do Forum foi levada em consideração o BRT, cujo terminal será construído ao lado da Ponte Seca.